کمیته ورزشهای هوایی استان لرستان در نظر دارد یکدوره کلاس آموزش مقدماتی پاراگلایدر را در شهرستان خرم آباد برگزار نماید .

مبلغ قابل پرداخت ایندوره ۴/۰۰۰/۰۰۰ ریال میباشد که علاقمندان میتوانند جهت کسب اطلاعات بیشتر وثبت نام با آقای راشدی  ۰۹۳۸۹۴۰۱۳۶۶ تماس حاصل فرمایند .

به نظر می آید که درباره کلاپس پاراگلایدر اشتباهات و عدم آگاهی زیاد وجود دارد . پاراگلایدر تنها وسیله هوانوردی است که می تواند نیمی از خودش را از دست بدهد و همچنان به پرواز ادامه دهد و البته در این مواقع از مقدار کنترل بر بال کم می شود و داشتن مسیر مستقیم کمی مشکل می شود ولی همچنان به پرواز ادامه می دهد و شما دچار سقوط آزاد نخواهید شد . پاراگلایدر های جدیدغیر مسابقه ای (DHV₁-DHV₂) ، کلاپس خود به خود باز خواهد شد و قسمت بسته شده بال دوباره بازوپرباد خواهد شد ولی شما می توانید با کشیدن یک مقداری عمیق فرمان سمت خوابیده ، به دوباره باز شدن کمک کنید و در پاراموتور نیاز نیست به زحمت بیافتید فقط اجازه ندهید که بال دچار چرخش بشود و یا اینکه بال دچار شیرجه بشود و مطمئن باشید که قسمت تاخورده دوباره پرخواهد شد ،‌تجربه نشان داده که در بیشتر کلاپس های پاراموتور شما فقط همان کاری را باید انجام دهید که در توربولانس ها انجام می دهید و فقط شما تصحیح مسیر می کنید در یک شرایط توربولانس من پرواز کردم و دچار ۵۰% کلاپس شدم ولی فکر کردم این توربولانس است که چتر را به اطراف پرتاب می کند لذا فقط سعی در کنترل مسیر نمودم. بعدها فیلم ویدئویی نشان داد که دچار کلاپس شده بودم .

اما فقط کلاپس از جلو است که می تواند ترسناک باشد اما آن هم خود به

خود دوباره پرخواهد شد و معمولاً چرخش هم نخواهید داشت ولی ممکن است حدود۵۰

پا از ارتفاع را از دست بدهید و آگاه باشید که بعد از دوباره اصلاح شدن چتر اجازه

ندهید که از جلو شیرجه کند .

ترسناکترین موقعیت زمانی است که ۸۰% بال دچار تاخوردگی می شود و بال دچار چرخش سریع می شود اگر شما فرمان سمت مخالف را بیش از اندازه بکشید ممکن است دچار استال قسمت در حال پرواز بال شوید و به دنبال آن داخل یک حالت اسپین شوید یا حتی ابا احتمال کمتر دچار یک کلاپس در قسمت سالم بال (در زمانیکه قسمت تا خورده می شود ) شوید . ولی مطمئن باشید حتی خوابیدگی ۸۰% هم دوباره پر خواهد شد اگر وحشت نکنید و تصحیح بیش از اندازه انجام ندهید لذا در این شرایط ،فرمان سمت سالم را بیش از اندازه به کار برید و فقط به مقداری کم چرخش را آهسته کند آن را بکشید ولی ممکن است حدود ۲۰۰ پارا از دست بدهید تا بال دوباره حالت پروازی خود را بیابد اما اگر علائم باز سازی ظاهر نشد یک کشش عمیق در قسمت خراب شده بال بر روی ترمز انجام دهید و به آرامی دوباره به حالت اولیه آن را برگردانید دقت کنید که فرمان هارا پایین نگه ندارید نکته مهمی که باید به خاطر داشته باشید این است که ارتفاع یعنی ایمنی هرچه قدر ارتفاع بیشتری داشته باشید به همان اندازه فرصت برای بازسازی بیشتر خواهد بود گمان نکنید اگر نزدیک زمین هستید شما در امان خواهید بود چون شما به همان سختی که از ۵۰ پا به زمین می خورید که از ارتفاع هزار پایی خواهید خورد همچنین به یاد داشته باشید که سقوط شما هیچ وقت سقوط آزاد نخواهد بود چون حتی در بدترین شرایط بال مقداری مقاومت هوایی ایجاد می کند و سرعت شمارا کم خواهد کرد ولی با این شرایط هم سقوط از ارتفاع کم می تواند به شما آسیب جدی بزند ولی سقوط از ارتفاع زیاد هم اینکه فرصت کافی برای بازسازی بال می دهد هم اگر بازسازی انجام نشد زمانی برای استفاده از چتر کمکی در اختیار شما خواهد گذاشت به این علت همیشه در شرایط بدجوی سعی کنید که در ارتفاع بالای ۵۰۰ پایی پرواز کنید و در زیر این ارتفاع کمال دقت را در پرواز داشته باشید . نکته دیگر که باید به خاطر بسپارید این است که در پاراموتوربیشتر کلاپس ها زمانی اتفاق می افتد که موتور حالت خلاص یا خاموش داشته باشد زیرا در این حالت زاویه حمله کاهش می یابد بنابراین زمانی که در هوای بد شروع به پایین آمدن می کنید مقداری از ترمز ها را نگاه داریم تا تمایل بال برای کلاپس کاهش یابد و ازاسپیدباردر شرایط توربولانس نزدیک زمین استفاده نکنید و اگر در باد شدید شما شروع به عقب رفتن کردید ترمزها را تا آخرین نقطه بالا دهید ولی بازهم از اسپیدبار استفاده نکنید حتی اگر موقع نشستن مقداری به سمت عقب بروید بهتر است از اینکه در ارتفاع کم دچار کلاپس شوید . برای اینکه با شرایط مختلف کلاپس ،‌تطابق مغزی ـ عضلانی پیدا کنید نیاز است که در شرایط آرام هوایی به طور مصنوعی این عملیات هارا تکرار کنید و با انجام یک «گوش بزرگ» شروع کنید و تا حدود۵۰% کلاپس و دوباره بازسازی آن پیش روید و تمرین کنید و حتی می توانید با کشیدن لبه حمله به سمت پایین فرانت کلاپس را ایجاد کنید و بر روی آن کار کنید با این روش شما در زمان کلاپس واقعی دچار وحشت یا تصحیح بیش از حد نخواهید شد . تصحیح بیش از حد و جلوگیری نکردن از شیرجه بال مهمترین قسمتهای عملیاتی در شرایط کلاپس هستند بسیاری از حوادث به علت یک تعداد اشتباه و بیش از حد تصحیح کردن بال به وجود می آید . یک اشتباه یا بیش ازحد کشیدن فرمان ها باعث می شود که شما در یک موقعیتی بیافتید که دچار اشتباه بعدی یاتصحیح بیش از حد بعدی شود و موقعیت را پیچیده تر کنید و حتی بال دچار تعداد بیشتری کلاپس یا چرخش یا حالات کراوات شود اگر شما یک اشتباه روی بالهای مسابقه ای یا بالهای با مانور بالا انجام دهید وضعیت بدتر خواهد بود و به زودی در زمین چسبیده به چتر خواهید شد . شاید به نظر برسد که توضیحات فوق زیاد و گیج کننده است لذا اگر بخواهیم مطالب را خلاصه کنیم باید بگوییم که اول فرمان هارا حدود یک سوم بکشید به هارنس محکم بچسبید و در منطقه کارابینها فرمان هارا محکم نگه دارید برای اینکه ترمز ها در موقعیت خودشان محکم شوند می توانید به تسمه های کارابینها محکم بچسبید و منتظر بیانید چترهای کلاپس (DHV₁-DHV₂) خود به خود باز خواهند شد و اگر این اتفاق نیافتد خود را برای پرتاب چتر کمکی آماده کنید و اگر شما عموماً در مناطقی پرواز می کنید که احتمال کلاپس زیاد است حتماً چتر کمکی را به عنوان وسایل اصلی همراه خود داشته باشید اما وحشت نکنید و در اولین کلاپس آن را آزاد نکنید اما برای پرتاب چتر کمکی ابتدا دسته چتر کمکی از هارنس به شدت بکشید تا آزاد شود پس آن را در فضای باز پرتاب کنید و بدانید که این مراحل باید حتماً در دو مرحله انجام شد و اگر آزاد کردن و پرتاب را باهم انجام دهید ،‌پرتاب نهایی انرژی کافی نخواهد داشت و چتر کمکی در زمان مناسب باز نخواهد شد همچنین این پرتاب را تمرین کنید و در جهات مختلف آن را انجام دهید تا در شرایط واقعی بر آن مسلط باشید به یاد داشته باشید هرگز کمکی را داخل بال پرتاب نکنید

بهترین روز آموزش

من یک روز در باد حدود ۳۰-۲۰ کیلومتر در ساعت پرواز کردم که مقداری هم توفانی بود که البته از داخل توربولانس گذاشتن بسیار مشکل بود و من به اطراف پرتاب می شدم و همچنین همراه من دوربین فیلم برداری بود که بعد از دیدن فیلم متوجه شدم که یک کلاپس ۵۰% درحدود ۵۰ پایی داشته ام،‌من متوجه آن نشده بودم و چون فکر می کردم که در یک باد تند قرار دارم فقط در هدایت مسیر دقت می کردم ولی آگاه باشید که اگر شما بدون موتور پرواز کنید صدای بازشدن کلاپس را می شنوید ولی اگر موتور روشن باشد به علت صدای موتور صدای باز شدن بال قابل شنیدن نیست ،‌بهرحال با توضیحات بال متوجه می شود که کلاپس حتی ۵۰% هم در بالهای با (DHV₁-DHV₂) مسئله چندان بزرگی نخواهد بود و شما فقط نیاز دارید که مسیر خود را به طور مستقیم هدایت کنید که این امر با کشیدن مقدار کمی ترمز سمت سالم واقع خواهد شد ،‌در همان پرواز ،‌هنگامی که من حدوداً در ۱۰۰۰ پایی بودم سرعت باد به حدود ۴۶ کیلومتر در ساعت رسید و من همچنان با موتور روشن با سرعت ۲۰ کیلومتر در ساعت به داخل باد در حال پرواز بودم و در این حالت من موتور را خاموش کردم و چرخیدم که دچار یک کلاپس غیر قرینه ۸۰% شدم و ۱۸۰ درجه دور زدم و بال شیرجه زد و در جلوی من دچار کلاپس فرونتال شد در همین حال سقوط کردم و بعد از حدود ۲۰ متر دوباره بال بازشد و پرواز عادی انجام شد فقط در مرحله آخر باید جلوی شیرجه زدن بال در حین بازسازی گرفته شود .

همچنانکه که گفته می شود ،‌اگر روی زمین باشید و آرزوی پرواز داشته باشید

بهتر از آن است که در هوا باشید و آرزوی روی زمین بودن را بکنید همیشه در

مورد برخاستن و نشستن خوب به طور دقیق قضاوت کنید و سعی کنید در همه

حال مهارت خود را در این عملیات ها افزایش دهید و همیشه برای خودزمانی

برای احتیاط در نظر بگیرید چون هرکسی ممکن است در قضاوت اشتباه کند .

منبع :انجمن هوانوردی شیراز 

مراسم  اهدای گواهینامه دومین دوره هنرجویان پرواز با پاراگلایدر روز جمعه مورخ ۱۳۹۱٫۰۲٫۲۳ با حضور جناب آقای مهندس بازگیر رئیس هیئت ورزشهای انجمنی در سایت پروازی کلاته برگزار شد.

با پیگیریهای انجام شده توسط کمیته ورزشهای هوایی استان و مساعدت چشمگیر استاندار محترم استان لرستان ،زمینی جهت احداث مجموعه آموزشی ورزشهای هوایی درمجموعه تفریحی و گردشگری چهارده معصوم  (ع) خرم آباد به  ورزشهای هوایی استان اختصاص داده شد.

این مجموعه که  اولین مجموعه آموزشی و ورزشی ورزشهای  هوایی کشور می باشد درزمینی به مساحت  ۱۰٫۰۰۰متر مربع ایجاد خواهد گردید و از مساحت ذکر شده حدود ۵٫۰۰۰ متر مربع جهت لندینگ و۵٫۰۰۰ متر مربع نیز جهت ایجاد ساختمان اداری آموزشی ورفاهی  وفضای سبز  در نظر گرفته شده است .  هم اکنون حدود هشتاد درصد از مراحل کار تسطیح و چمن محل لند ینگ به انجام رسیده است.

کمیته ورزشهای هوایی استان لرستان ضمن تقدیر وسپاسگذاری از تمامی دست اندر کارانی که در این راه مارا یاری نموده اند  ؛ احداث این مجموعه را به تمامی هم استانیهای عزیز تبریک گفته و امیدواریم که این اقدام گامی در جهت رشد و شکوفایی ورزش استان باشد.

از شنیدن این خبر که پرنده ها کنترل بالشون رو از دست دادن و دچار حادثه شدن و یا با کمک چتر نجات فرود اومدن خیلی متنفرم . همین مورد در طول سال گذشته برای چند تن از دوستانم اتفاق افتاده ، بطوری که وقتی در شرایط ترمال قوی پرواز میکردند دچار فروریختگی اساسی بال شده و صدمه دیده اند . از دو سال پیش که من دچار یک تو زدگی ( فروریختگی ) اساسی شده و مصدوم شدم ، شروع کردم به پرس و جو و تحقیق از تعدادی خلبان حرفه ای و بنام ، برای اینکه بهتر بفهمم چه اتفاقی برایم افتاده و آنچه را که میتونستم انجام بدم ولی انجامش ندادم . از آنچه که بدست آوردم معتقدم که تمامی خلبانان پاراگلایدر بایستی برای پرواز حتما در مورد فروریختگی های اساسی اطلاعاتی داشته باشند . کل ماجرا این نیست که وقتی در حال پرواز با بالتون هستید ، اونو خراب کنید ( دچار فرو ریختگی کنید ) و ببینید که چه اتفاقی می افته ، در شرایطی که خلبانان حرفه ای در حال پرواز ، بالشون رو دچار فرو ریختگی میکنند ، هیچگاه این شرایط شبیه شرایط فرو ریختگی واقعی نیست . چون زمانی که خلبان مانوری رو انجام میده ، خلبان از هر لحاظ هم برای انجام مانور وهم برای مهار ( ریکاوری ) آن آماده است ، یعنی در حال انجام مانور ، هم شرایط فرو ریختگی و هم شرایط مهار ( ریکاوری ) برای خلبان معلومه ، ولی زمانی که در شرایط هوای ترمیک قوی پرواز میکنیم ، اگر چنانچه بال دچار فرو ریختگی اساسی بشه ، درک صحیح آنچه که اتفاق افتاده و آنچه را که بایستی بطور صحیح انجام بدهیم ، خیلی سخته . شما حتما در شرایط هوای ترمیک قوی پرواز کرده یا بزودی پرواز خواهید کرد ، پس بایستی بتونیددر حق بالتون مادری کنید ، یعنی بایستی بتونید زمانی که بالتون دچار یک فروریختگی اساسی شد ، اونو ریکاوریش کنید . شما بایستی قادر باشید زمانی که در پرواز بالتون دچار مشکل میشه ، در یک لحظه شرایط را و آنچه را که اتفاق افتاده و آنچه را که بایستی انجام دهید ، در یک لحظه برای خودتون تحلیل نمائید . سعی کنید تمامی دوره های آموزشی رو زیر نظر یک مربی شایسته انجام بدهید ، زمانی که در حال پرواز ، بعضی چیزهای نامعلوم و نا متعارف اتفاق می افته ، در اون لحظه توصیه های مربی خیلی با ارزشه و ممکنه باعث نجات جان شما بشه . پس سعی کنید هر وقت که تونستید زیر نظر مربی شایسته تمرین نمائید . این مقاله در حدی است که شما رو وادار کنه که در باره توزدگی و فرو ریختگی های اساسی فکر کنید . همچنین جهت انگیزه دادن به شما که پیگیری کنید که درک کنید و یاد بگیرید مهارتهایی رو که نیاز دارید برای انجام پرواز ایمن و سالم ، و همچنین یاد بگیرید کنترل کنید بالتون رو که دچار فرو ریختگی نشه ، و اونو ریکاوریش کنید زمانی که دچار فرو ریختگی میشه ، بدون اینکه اوضاع و شرایط بوجود اومده رو بدتر کنید .

شرایط ( چگونگی ) :

اغلب برای پرواز در شرایط ترمالهای قوی میشه انتظار اینو داشت که بال دچار توزدکی و فرو ریختکی اساسی بشه . اغلب سایت ها از نظر شرایط آب و هوایی، در طول روز دارای چندین شرایط متفاوت و متغیر برای پرواز میباشند ، اگر شما عموما در شرایط هوای سخت و ترمالهای قوی پرواز نکرده اید ، پس مراقب باشید و نخواهید که به یک باره در آن غوطه ور شوید ، واقرار کنید که شما با مهارتهای پرواز ایمن متولد نشده اید . پس با صرف مقداری زمان اضافی در شرایط معتدل ( ترمالهای نرم صبح ها و عصر ها ) پرواز کنید ، و کم کم دامنه تکان خوردنها و مهارتتان را توسعه بدهید . به یاد داشته باشید که یک مقدار تواضع و فروتنی ممکنه جان شما رو نجات بده ، پس تصمیم خودتان رو بگیرید .

جلو گیری ( ممانعت ) :

بهتره که بدونید در ۹۹٪ موارد ، قبل از ایجاد یک توزدگی و فروریختگی اساسی ، میتوان از اون جلوگیری کرد .

وزن خلبان ( وزن زیر بال ) :

دقت کنید که آیا وزن شما در محدوده مجاز وزن طراحی بالتون هست یا نه ؟ آیا وزن شما در محدوده مجاز وزن بالتون ، نزدیک حد پایین وزن هست یا حد بالا ؟ بالهایی که وزن خلبان آن نزدیک به وزن مینیموم و یا کمتر از وزن مینیموم میباشد ، مستعدتر است برای توزدگی و فروریختگی نسبت به بالهایی که وزن خلبان آن نزدیک به وزن ماکزیموم است . برای خلبانانی که وزنشون نزدیک وزن مینیموم بالشون هست ،حمل آب و سایر اشیاء به عنوان بالاست، به عنوان یک پیشنهاد است ، اما خود اون موجب بروز اشکالاتی در زمان تیک آف و لند میباشد . زمانی که وزن خلبان به وزن مینیموم بال نزدیک تر است ، بال در حالت استال و اسپین و اسپیرال آهسته تر و نرمتر عمل میکند ، که اغلب ریکاوری این بال پس از توزدگی و فروریختگی به آهستگی و با صرف وقت بیشتری انجام میشود . پس بهتره که در ابتدا از انجام مانورهای استال واسپین و اسپیرال با بالی که وزن شما بالای وزن متوسط بال و نزدیک به وزن ماکزیموم بال میباشد، اجتناب کنید . آگاهی وهشدار : بدترین چیز اونیه که ، زمانی دچار توزدگی و فروریختگی اساسی بشیم که ذهنا آمادگی اون رو نداشته باشیم . بهترین روش اونه که در تمام طول مدت پرواز ذهنا و جسما آماده مقابله با یک توزدگی و فروریختگی اساسی باشیم . فکر کردن به خطر جمع شدگی بال در طول پرواز ، یعنی یک قدم جلوتر و نزدیکتر به عکس العمل لازم ، پس بدین ترتیب شما میتونید از پرواز ایمن لذت ببرید .

خلبانی فعال :

همواره از بریک ها تون جهت حس کردن ، پیش بینی کردن و جلوگیری کردن از یک فروریختگی قبل از اتفاق افتاندن آن ، استفاده کنید در طول پرواز با حفظ فشار لازم و معین در بریک ها در یک حالت ثابت ( ثابت از نظر فشار نه میزان کشش طول بریک ها ) فشار داخلی بال رو داشته باشید ، با افزایش و یا کاهش فشار و یا میزان کشش در هر یک و یا در هر دو بریک ، با شل کردن بریک سفت شده و سفت کردن بریک شل شده ، همیشه فشار داخل بال را ثابت نگه میداریم ، در این حالت امکان دارد که دستها و اندازه کشیده شدن طول بریک ها به یک اندازه نباشد . واکنش سریع شما به تغییرات فشار بال ، میزان خلبانی فعال شمارو نشان میدهد ، که این عمل میتواند از خیلی فرو ریختگی ها جلوگیری نماید . بعضی از خلبانان معتقتدند که هر کسی قادره خلبانی فعال داشته باشه فقط به خاطر پیوسته احساس کردن حرکات بال توسط بریک ها . بعضی دیگر از خلبانان عقیده دارند که علاوه بر آن ، خلبان فعال با زود به زود و پیوسته نگاه کردن به بالش اونو چک کنه و ببینه که چه اتفاقی می افته. در هر صورت شما چه به بالتون نگاه کنید و چه نگاه نکنید ، این کل داستان نیست ،این فقط نقطه شروعی برای شماست که تمرین کنید و بدست آورید دانش و تکنیک های خلبانی فعال را .

اعمال(جابجایی) وزن :

بعضی از خلبانان در طول پرواز اونقدر ریلکس و راحت میشن که فراموش می کنن جابجایی وزن در هارنس یکی از بخش های مهم خلبانی فعال است . اجازه ندهید که تکانها و اغتشاشات هوایی شما را مثل گونی سیب زمینی به این طرف و آن طرف بندازه . همونطوری که هارنس شما به چپ و راست می غلطه ،شما هم پایین تنه تون رو به چپ و راست بغلطونید بطورِِی که بالا تنه تون رو تثبیت کنید ، و وزنتون رو زیر هر دو کارابین توزیع کنید . من با اکثر خلبانانی که پرواز ترمیک انجام میدن مذاکره کردم ، اونا بند های شل تر هارنس را ترجیح میدهند ، اونها بهتر میتونن احساس کنند که بالشون در چه حالیه ، و اونها فضای بیشتری را برای جابجایی وزنشون دارند . بعضی از بالها به هارنس با پهنای معینی احتیاج دارند ، همانند آنچه که در دفترچه بال توصیه شده است ، لطفأ قبل از اینکه بخواهید هارنس تون رو تغییر بدید در باره خصوصیات بالتون مطالعه کنید . در ابتدا ممکنه خیلی سخت باشه توزیع کردن ایمن وزن در هارنس شل نسبت به هارنس سفت ، شل کردن بندهای هارنس را رفته رفته و بتدریج از پروازی به پرواز دیگر ، بیشتر کنید . من هرگز از هیچ خلبانی نشنیده ام که کسی از هارنس بسته و یا حتی از یک هارنس شل به بیرون افتاده باشه . اگر شل کردن هارنس رو مورد توجه قرار دهید و اونو امتحان کنید ، حتمأ آن را انتخاب خواهید کرد .

پرواز متعارف :

فروریختگی ها اغلب نزدیک ترمالها اتفاق می افتند ، اما این به اون معنی نیست که شما هر وقت که ترمال کار میکنید دچار اون بشید . اکثر فروریختگی ها اساسی در زمان پرواز مستقیم ونرمال نیز روی میدهد .زمانیکه شما درون ترمال میچرخید نیمه بالتون که در قسمت داخلی چرخش میباشد دارای فشار زیادی است و این طرف خیلی بعید است که خراب بشه .نیمه بال که در قسمت بیرونی چرخش میباشد ،ممکنه خراب بشه اما بعید که اون یک فروریختگی اساسی باشه و معمولا اون خرابی درست شدنی است . پس برای اجتناب از فروریختگی های اساسی در داخل ترمال بهتره تا جایی که ممکنه کار کنید، ” بچرخ والا چرخونده میشی ” . در چرخشهای داخل ترمال وزنتون رو کاملا بطرف بال داخل چرخش بیندازید که این باعث میشه اون سمت بالتون کاملا پر فشار باشه ، حالا سمت بیرونی بالتون رو با خلبانی فعال کنترول کنید . و زمانی که شما در هوای ترمیک مستقیم پرواز می کنید ، آگاه باشید که احتمال فروریختگی های اساسی افزایش مییابد .

مدیریت فروریخگی های اساسی :

این خوبه که تا این جای مطلب شما مهارت پیدا کرده اید در تمرینهای جلوگیری و ممانعت ، اما این فقط ۱/۰ ٪ قضیه فروریختگی های اساسی است . بعضی از خلبانان در هنگام فروریختگی های اساسی اشتباه میکنند ، که این موجب بدتر شدن موضوع میشود . اجازه بدید نظری کنیم به آنچه که بایستی از آن اجتناب کنیم و آنچه را که بایستی مورد توجه قرار دهیم . در ابتدا باید بدونیم که تفاوت بین یک فروریختگی اساسی و فروریختگی غیر اساسی چیست . اون تماما وابسته است به بال و وزن زیر بال . بال شما رفتارهای خودش رو داره ، اگر شما مایلید که پرواز کنید در شرایط ترمیک قوی ، شما احتیاج دارید که یاد بگیرید که رفتار بالتون پس از هر نوع فروریختگی ( بزرگ و کوچک ) چگونه است ،   تفاوت رفتارهای بالتون راحتمأ مقایسه کنید . هر نوع بال برای هر حرکتی ، یک مرز و آستانه ای دارد ، آنها را بشناسید . فروریختگی های کوچک ، قابل درست شدن هستند ، فروریختگی های بزرگ و اساسی این قابلیت را ندارند . معنی کلمه ” درست شدنی ” چیست ؟ در هنگام فروریختگی ها همواره در ابتدا بایستی بتوانیم بال رو با اون قسمتی که سالم مونده ، کنترل و مهار کنیم ، سپس سعی کنیم قسمت فروریخته را اصلاح نمائیم . هیچگاه روی قسمت فروریخته بال تمرکز نکنید ، مگر بعد از اینکه تونستید قسمت سالم باقی مانده بال رو کنترول و هدایت کنید . اینکه اول کنترل کنیم ، بعد اصلاح ، روش خوبیه ، ولی بایستی بدونیم که کنترل و هدایت بال با قسمت سالم باقی مانده پس از فروریختگی ها دارای محدودیت هایی است ، و بایستی از خطری که هست اجتناب کنید . این درست اونجایی است که اکثر خلبانان را دچار دردسر و زحمت میکنه . یک فروریختگی درست شدنی است که شما بتونید بالتون رو کنترول کنید توسط جابجایی وزن و بریک ها. بعضی از مواقع این کار ممکن نیست .

بعد از یک فروریختگی های اساسی ،فقط یک قسمت کوچکی از بالتون سالم مونده و پرواز میکنه ، که این بخش کوچک بال اغلب و یقینأ بلافاصله ، به جلو و زیر وزنتان شیرجه خواهد کرد و ممکنه که بال بخواهد که وارد اسپیرال بشه .

شما باید همانند تمامی فروریختگی ها ، بلافاصله وزنتون رو جابجا کنید به سمت قسمت سالم بال ، این بایستی و میتونه بصورت غیر ارادی انجام بشه ، در همون لحظه نیز کمی فشار قسمت سالم بال را اضافه میکنیم تا بتونیم قسمت سالم بال رو کنترل و هدایت کنیم . خیلی باید دقت کرد ، چون اون قسمت کوچکی از بال که در حال پروازه ، یک نقطه استال زودرسی داره (با اعمال کوچکترین بریک اضافی به استال می افتد) ، در این شرایط بال خیلی مستعده برای افتادن به استال ،چیزی که در این حالت به نمایش در خواهد آورد ، شبیه یک اسپین منفی است . بعضی از خلبانان میگویند شما قبل از افتادن بالتون به این حالت میتونید توسط فشار بریک ها ، از اون مطلع شوید ، در این حالت فشار بریک ناگهان خالی میشه ، که تشخیص این خیلی سخته ، نگاه کردن به بال ممکن کمکتون کنه . اگر چنانچه نمیتونید بالتون رو در اون لحظه کنترل کنید ، بهترین توصیه این میتونه باشه که به همین سادگی بپذیرید که جهت اصلاح بالتون هیچ کاری انجام ندید تا زمانی که بتونید بالتون رو بدون هیچگونه ریسک در استال و اسپین منفی کنترل کنید.

هیچکس نمیتونه این تصمیم رو براتون بگیره ، اگر شما میتونید بالتون رو با ایمنی کنترل کنید ، پس بکنید، اگر شما نمیتونید ، پس نکنید .

 پس چه چیز دیگرِی میتونیم انجام بدیم ؟

اجازه بدید که بالتون پرواز کنه ، اگر چنانچه که میخواد پرواز کنه . عکس العمل بالها متفاوت است ، اکثر بالهای غیر مسابقه ای طراحی شده اند که خودشون رو اصلاح کرده و به پرواز در آیند حتی بعد از بزرگترین فروریختگی ها .پس زمانی که این اتفاق می افته شما میتونید دوباره هدایت بالتون رو بدست آورید . بهترین توصیه ای که من از آقای ” رابی ویتال ” بدست آوردم اینه که : ” اگر چنانچه بدرستی نتونید بشناسید که بالتون در حال انجام چیه ، بهتره دستهاتون رو بالا ببرید ( بریک ها رو صفر کنید ) و نگاه کنید به بالتون و منتظر باشید تا زمانی که بدرستی دریابید که بالتون در حال انجام چه کاریه ، قبل از آنکه سعی در اعمال نیروی اصلاح کننده داشته باشید ” . و یا ممکنه شما بهتر از این روش رو برای بالتون سراغ داشته باشید .

این کاملا واضح است که ریکاوری ( بازیابی ) بال از فروریختگی های اساسی به ارتفاع زیادی نیاز داره ، همواره دو نکته را به خاطر داشته باشید ” آگاهی ” و ” پرواز متعارف ” . همواره در تمام طول پرواز از ارتفاعتون که چقدر بالای زمین هستید با خبر باشید ، قبل از اینکه فروریختگی اتفاق بیفته . آنهایی که فروریختگی اساسی داشته و صدمه دیده اند اغلب در شرایط ترمیک و هوای توربولانس خیلی نزدیک زمین پرواز میکنند . ” آماده باشید جهت کشیدن و انداختن چتر کمکی اگر چنانچه لازم باشه ” .

چطور خواهید دانست که شما نیاز به کشیدن کمکی خود دارید. من فکر نمیکنم کسی بتونه این سئوال شما رو جواب بده . شما هم نمیتونید پیشگویی کنید یاتصور کنید تمام تکان های غیر طبیعی بال را که در پیش خواهید داشت . بعضی ها کسانی را که از کمکی استفاده کرده باشند ، مسخره میکنند ، اشتباه نکنید . قبل از اینکه شما در هوا دچار یک مشکلی بشید با مربی و یا هر فرد دیگر قابل اعتمادی که دارید صحبت کنید و بدونید که بایستی چه کار کنید . آگاه و مواظب باشید از ارتفاعی که زیر آن ارتفاع در هنگام فروریختگی بال ، زمانی را برای آنالیز ،فکر کردن وتصمیم گیری و عکس العمل ندارید .

من امیدوارم این این افکار متفاوت زمینه ساز بعضی از بحث ها و مذاکرات باشه که سرانجام کمک کنه به ما که دوری کنیم از بعضی مشکلات . ممکنه ما پرواز کنیم برای سال های طولانی و هرگز دچار فروریختگی اساسی نشیم.

نویسنده : پائول کلموند

مترجم : حسین آرادی

منبع : tabrizparagliding.ir

پرچم غیر رسمی روز زمین توسط جان مک‌کانل

نماد رسمی روز زمین

روز زمین، روزی برای افزایش آگاهی و قدردانی نسبت به محیط زیست کرهٔ زمین است. این روز دو بار در سال، یک بار در طول فصل بهار در نیمکره شمالی و در طول فصل پاییز در نیمکره جنوبی (که فصل بهار آن نیمکره محسوب می شود) برگزار می‌شود. سازمان ملل متحد نیز هر سال در اعتدال بهاری، این روز را جشن می‌گیرد. این رسمی بود که توسط فعال صلح یعنی جان مک‌کانل در سال ۱۹۶۹ در اجلاس یونسکو معرفی شد و توسط سناتور آمریکایی گیلورد نلسون به عنوان یک جلسهٔ آموزشی در مورد محیط زیست بنیان گذاشته شد. در خیلی از کشورها روز ۲۲ آوریل هم زمان با ۲ اردیبهشت روز زمین است و جوامع بسیاری نیز هفتهٔ زمین را با آغاز روز زمین جشن می‌گیرند و تمام هفته را به فعالیتهای زیست محیطی اختصاص می‌دهند.

منبع :ویکی پدیا